Pagare solo 1,75 miliardi per comprarsi la Chrysler

Riuscire a farsi dare un miliardo e mezzo di dollari dagli americani della General Motors per non comprare la Fiat – era l’ormai lontano 2005 – è stato il primo degli incredibili risultati di Sergio Marchionne al Lingotto. Conquistare il 100% della Chrysler pagandola in gran parte con i suoi stessi soldi però sembra un affare anche migliore. Negli Stati Uniti questo manager italiano emigrato in Canada a quattordici anni sa strappare contratti davvero stupefacenti.

Quello annunciato ieri dà diritto alla Fiat di salire dal 58,5 al 100% della Chrysler comprando la quota del 41,5% in mano al Veba, il fondo sanitario del sindacato United Auto Workers (Uaw). L’accordo prevede che al sindacato vadano 3,65 miliardi di dollari. Di questi solo 1,75 saranno sborsati direttamente dalla Fiat. Gli altri 1,9 li metterà Chrysler, che li distribuirà come dividendo straordinario ai suoi soci (cioè la società italiana e il fondo sanitario del sindacato). Il Veba si terrà la sua parte, circa 780 milioni, e in più avrà tutta la parte della Fiat, cioè altri 1,12 miliardi. Il fondo sindacale otterrà poi altri 700 milioni di dollari, in quattro rate da saldare in quattro anni, come "contributo" da parte di Chrysler «a integrazione del vigente contratto collettivo» dell’azienda.

L’intesa chiude una trattativa che negli ultimi mesi sembrava a un passo dal fallimento. Fiat e il sindacato erano andati davanti alla corte del Dalaware perché non erano d’accordo su come fissare il prezzo delle azioni di Chrysler che gli italiani avevano diritto di comprare in base agli accordi del 2009. Il Veba aveva già consegnato alla Sec i primi documenti necessari ad avviare le procedure per quotare a Wall Street quel 25% di Chrysler svincolato dagli accordi con la Fiat. Un modo per mettere sotto pressione Marchionne, spingendolo ad adeguare la sua offerta alle richieste del fondo. La distanza era enorme: secondo le indiscrezioni il sindacato chiedeva 4,3 miliardi, l’azienda ne offriva poco più di 2. A chi gli aveva detto che il Uaw contava di incassare tutti i 5 miliardi di dollari fissati come soglia massima dagli accordi iniziali, Marchionne aveva risposto che «allora dovrebbero comprarsi un biglietto della lotteria».

Hanno incassato poco meno senza svenare il Lingotto. Ieri Marchionne ha definito l’intesa, che sarà finalizzata il 20 gennaio, un momento che «finirà nei libri di storia» della Fiat e della Chrysler, diventate assieme «un costruttore di auto globale». John Elkann, presidente della Fiat, è naturalmente entusiasta: «Aspetto questo giorno sin dal primo momento, sin da quando nel 2009 siamo stati scelti per contribuire alla ricostruzione di Chrysler».

Il progetto di integrazione tra Detroit e Torino è stato il centro dell’attività dei manager della Fiat negli ultimi quattro anni. Con un mercato dell’auto italiano ed europeo ridotto ai minimi termini, le vendite della casa americana sono state indispensabili per dare una prospettiva all’azienda degli Agnelli. Senza gli utili arrivati dall’altra sponda dell’oceano Atlantico, oggi la Fiat rischierebbe di essere un altro costruttore automobili europeo soffocato dalla crisi, come la disastrata Peugeot-Citroën che sta chiedendo aiuto ai cinesi. Invece il Lingotto inaugura il 2014 trasformandosi realmente un colosso italo-americano. Quanto sarà "italiano" e quanto "americano" lo si scoprirà nei prossimi mesi. Ma si sa che a Marchionne le cose migliori sono sempre riuscite nei dintorni di Detroit.

da Avvenire

I livelli di produzione delle fabbriche di auto in Europa

La Peugeot, quello che la Fiat rischiava di diventare

Sono passati 35 anni da quando la Fiat e la Peugeot si sono alleate nella Sevel per costruire assieme furgoni e furgoncini. Collaborazioni così durature, nell’industria dell’auto, sono rare. Questa joint venture ha funzionato bene perché i due alleati si capiscono e si assomigliano da sempre. I loro soci di riferimento sono ancora i discendenti del fondatore, gli Agnelli e i Peugeot, le loro macchine sono per il pubblico di massa, i loro rapporti con i governi nazionali sono particolarmente forti. Ma le loro storie, in questi ultimi anni, hanno preso direzioni opposte.

La storia di Fiat la conosciamo bene: arrivata a un passo dallo sfascio si è rimessa in marcia costruendo la sua rinascita sugli 1,6 miliardi di euro che le ha dato General Motors per non comprarla, quindi ha puntato forte su modelli 'ricercati' (come la 500) e sull’espansione del mercato brasiliano, infine si è lanciata nella conquista di Chrysler. La storia recente di Psa, cioè del gruppo Peugeot- Citroën , è poco seguita nel nostro Paese. Peccato, perché le vicende della casa francese raccontano quella che sarebbe potuta essere oggi la Fiat se Sergio Marchionne non si fosse buttato nell’avventura americana. Partiamo dalla fine. Psa ha chiuso i primi sei mesi dell’anno con 1,5 milioni di auto vendute, il 9,8% in meno rispetto alla prima metà del 2012. Crollano, naturalmente, le vendite europee. La forte crescita delle immatricolazioni in Cina (+32%) non basta a compensarle. L’Asia però sembra l’unica strada percorribile per i Peugeot. L’amministratore delegato, Philippe Varin, una settimana fa ha inaugurato a Wuhan la terza fabbrica cinese di Psa. Nel 2015, quando sarà in grado di produrre 750mila auto all’anno, sarà lo stabilimento più grande del gruppo. L’apertura dell’impianto cinese stride con le chiusure annunciate in Europa. Chiuderà l’anno prossimo (se non alla fine del 2013) la fabbrica parigina di Aulnay-sous-Bois, che è stata al centro dello scontro con il governo Hollande. I sindacati, a maggioranza, hannodovuto digerire un piano di ristrutturazione delle attività francesi che prevede 11.200 esuberi.

Non avevano molta scelta: con il mercato auto europeo al collasso, Psa, che dipende ancora da vetture di fascia media e bassa, è in crisi nera. Nel 2012 ha bruciato 2,5 miliardi di euro di cassa, per quest’anno prevede di bruciare un altro miliardo e mezzo. Le risorse non sono infinite. È dovuto intervenire il governo francese, che ha concesso garanzie e prestiti per un totale di 7 miliardi di euro. A Bruxelles stanno studiando quegli aiuti, perché potrebbero essere contrari alle regole sulla concorrenza. Nei piani di Varin l’azienda attraverso il radicale taglio dei costi e l’aumento delle vendite in Asia potrebbe chiudere le falle nei suoi conti correnti già l’anno prossimo, per ritrovare l’utile nel 2015. La maggioranza degli analisti è scettica.

Comunque andrà, la famiglia Peugeot, che ha il 25% delle azioni e il 38% dei diritti di voto, sembra destinata, dopo due secoli, a perdere il controllo dell’azienda. Serve un aumento di capitale e a loro mancano i soldi. Il denaro potrebbe arrivare da General Motors. La più grande delle tre sorelle di Detroit, tornata forte dopo il fallimento di quattro anni fa, nel 2012 è entrata in società comprando il 7% per 400 milioni di euro. Sta valutando l’idea di fondere Psa con la sua Opel. A fine giugno l’agenzia Reuters ha rilanciato le voci di imminente scalata. Sono arrivate le dovute smentite, ma gli investitori ci credono così poco che da 10 giorni sono tornati a far scorta delle azioni Psa.

Ecco: la conquista americana, con gli yankee nella parte dei predatori, sarebbe la perfetta chiusura della storia degli opposti destini degli Agnelli e dei Peugeot.

da Avvenire

Il problema di Fiat: quanto costerà sfilarsi?

Secondo Riccardo Ruggeri la questione di Fiat non è tanto il costo del lavoro, quanto la necessità di procedere a tagli strutturali nelle sue fabbriche europee.

Il costo del lavoro operaio (diretti, indiretti, manutentori, ecc.) in Fiat rappresenta il 7 per cento del costo. L’intero processo di fabbrica, dalla lastro-ferratura al montaggio finale, per una Panda vale 11 ore, assumiamo un costo/operaio di 22 euro/ora, totale 242 euro/auto. In Polonia costerebbe 88 euro (8 euro/ora), in Germania 330 (30 euro/ora). Come si vede, il costo del lavoro è poco significativo. Costruire 200.000 Panda in Italia, di puro costo-lavoro, spendi 48 milioni di euro, in Polonia 18 (in crescita), la differenza di 30 milioni è irrilevante, trascurando gli altri ben noti fattori, qualità percepita compresa. [...] Ora sono di nuovo tutti lì a sfruculiare su argomenti irrilevanti o a interpretare sentenze, solo nello specifico, di scarsa rilevanza. In realtà il problema Fiat-Italia noi investitori l’abbiamo chiaro da tempo: “Fiat Auto ha stabilimenti e personale in esubero in termini strutturali, quanto costerà sfilarsi?”.

Lo Stato francese Francia pensa di entrare in Peugeot

Gira voce che il governo francese voglia entrare nel capitale di Psa Peugeot Citoren. "E' possibile, questa azienda non dve sparire e noi dobbiamo fare il possibile perché l'azienda sopravviva" ha detto il ministro del Bilancio, Jérôme Cahuzac. L'intervento potrebbe avvenire tramite il Fsi, il fondo sovrano francese. Successivamente fonti interne al ministero hanno ridimensionato il progetto.

 Lo Stato francese è già socio di Renault, dalla seconda guerra mondiale, con una quota del 15%. Nel suo ultimo bilancio Psa - che è controllato al 25% dalla famiglia Peugeot, ha svalutato per 4,1 miliardi di euro il valore degli impianti e di altri asset collegati all'auto. L'azienda perde 200 milioni di euro al mese e sta tagliando 8 mila posti di lavoro.

Nissan assume in Spagna, ma taglia gli stipendi

Mentre il mercato dell’auto europea vive il momento peggiore dell’ultimo ventennio, le fabbriche lottano per restare aperte. Lo stabilimento Nissan nella Zona Franca di Barcellona – 3 mila dipendenti – rischiava la chiusura. Ha invece ottenuto nuovi investimenti e assunzioni (preziosissime in un Paese dove la disoccupazione è al 26%) in cambio di un taglio dei salari.
L’accordo, arrivato dopo 6 mesi di trattative, è stato annunciato ieri. Dal luglio del 2014 Nissan produrrà nella Zona Franca un nuovo modello – dovrebbe essere un’auto compatta – in 80 mila esemplari all’anno. La fabbrica catalana, che oggi produce dei furgoni e un’auto elettrica, lavorerà così a pieno regime. L’azienda giapponese alleata di Renault assumerà mille persone (se si considera anche l’indotto i nuovi posti di lavoro sono 4 mila) e investirà 130 milioni di euro. I nuovi assunti, però, prenderanno 19.900 euro lordi all’anno, il 20% in meno dei 25 mila euro incassati da chi già sta nella fabbrica. I sindacati Ccoo e Ugt, che all’inizio avevano respinto l’accordo siglato solo dal sindacato Usoc, hanno accettato la riduzione dei salari dopo avere ottenuto una clausola che impedisce alla Nissan di licenziare gli attuali dipendenti per sostituirli con i nuovi.
Affamata di posti di lavoro (anche a poco prezzo) più di altre nazioni europee, la Spagna continua a conquistare gli investimenti delle case automobilistiche. A ottobre la Ford ha deciso di spostare dallo stabilimento belga di Genk a quello di Valencia la produzione dei suoi nuovi monovolume (con un costo del lavoro ridotto da 40,6 a 22 euro all’ora). La Renault a novembre ha annunciato 1.300 assunzioni per la fabbrica di Palencia, mentre a gennaio Volkswagen ha ufficializzato un piano di investimenti da 1 miliardo per costruire anche le future Polo a Pamplona. Secondo i dati dell’Oica, l’associazione mondiale dei produttori di auto, nel 2011 la Spagna ha costruito 1,8 milioni di automobili, l’Italia 485 mila.
da Avvenire di oggi

Il 2012 della Fiat, una cronologia

Il 5 gennaio, Fiat ha annunciato che è stato raggiunto l’“Ecological Event” (il terzo performance event contemplato dal "Amended and Restated LLC Operating Agreement", dalla cui realizzazione è derivato un ulteriore incremento del 5% della partecipazione in Chrysler. La partecipazione di Fiat in Chrysler è quindi pari al 58,5%. Il rimanente 41,5% di Chrysler è posseduto dallo UAW Retiree Medical Benefits Trust (“VEBA”).
Durante il primo trimestre, Fiat ha completato l’emissione di due prestiti obbligazionari, il primo emesso in data 7 Marzo per 425 milioni di franchi svizzeri (con cedola fissa del 5,00%, scadenza a settembre 2015) e l’altro emesso in data 23 Marzo per 850 milioni di euro (con cedola fissa del 7,00%, scadenza a marzo 2017). I titoli emessi da Fiat Finance and Trade Ltd SA - società interamente controllata da Fiat S.p.A. – e garantiti da Fiat S.p.A. nell’ambito del programma di Global Medium Term Note (GMTN), hanno ottenuto l’assegnazione di un rating pari a Ba3 da Moody’s, BB da Standard & Poor’s e BB da Fitch.
Il 25 aprile, Chrysler ha comunicato ad Ally Financial, Inc. (“Ally”) la sua intenzione di non rinnovare l’attuale “Auto Finance Operating Agreement” alla scadenza del 30 aprile 2013. Chrysler sta discutendo con istituzioni finanziarie in merito a diverse opzioni al fine di garantire le necessità di finanziamento della rete di vendita e dei clienti del Gruppo Chrysler.
Il 27 aprile, Standard & Poor’s ha ridotto il rating sul debito a lungo termine di Fiat S.p.A. da “BB” a “BB-”, con outlook stabile. Il rating a breve termine è confermato a “B”.
Il 2 maggio, Fiat e Tata, con l’obiettivo di sviluppare ulteriormente il marchio Fiat in India, hanno
concordato il trasferimento della gestione delle attività commerciali e di distribuzione relative al marchio Fiat ad una società indipendente di proprietà Fiat. Lo sviluppo della nuova rete di concessionari Fiat sta avvenendo in modo progressivo. I concessionari Tata affiliati Fiat saranno incoraggiati a costituire le basi della futura rete di vendita.
Il 21 maggio, Fiat S.p.A., in attuazione della delibera dell’assemblea straordinaria del 4 aprile 2012, ha dato corso alla conversione obbligatoria di tutte le azioni privilegiate e di risparmio in azioni ordinarie. Il capitale sociale è salito a 4.476.441.927,34 euro, suddiviso in n. 1.250.402.773 azioni ordinarie del valore nominale unitario pari a 3,58 euro.
Il 28 giugno, nello stabilimento GAC-Fiat di Changsha (Cina), si è svolta la cerimonia di inaugurazione del nuovo impianto e per celebrare l’avvio produttivo della Fiat Viaggio, il primo modello Fiat prodotto in Cina dalla joint-venture.
Il 3 luglio, Fiat ha comunicato a VEBA la volontà di esercitare la sua opzione di acquisto di una quota della partecipazione detenuta da VEBA in Chrysler che rappresenta circa il 3,3% del capitale di Chrysler.
Il 16 luglio Fiat ha emesso un prestito obbligazionario da 600 milioni di euro (con cedola fissa del 7,75% e scadenza a ottobre 2016). I titoli, emessi da Fiat Finance and Trade Ltd S.A. e garantiti da Fiat S.p.A.
Il 26 luglio, Fiat Group Automobiles S.p.A. (FGA) e PSA Peugeot Citroën hanno siglato l’accordo per il trasferimento a PSA Peugeot Citroën della quota detenuta da FGA nella joint venture SevelNord. In base all’accordo, SevelNord continuerà a produrre veicoli commerciali leggeri per
entrambi i gruppi fino alla fine del 2016. Tale progetto non avrà alcun impatto sugli altri accordi di
collaborazione attualmente esistenti tra FGA e PSA Peugeot Citroën, inclusa la joint venture Sevel in Val di Sangro, che continuerà ad operare come da contratti in essere.
Il 13 settembre, per il quarto anno consecutivo Fiat S.p.A. è stata confermata nei Dow Jones Sustainability Indexes (DJSI) World e Europe con un punteggio di 91/100 rispetto a una media di 74/100 delle aziende del settore Automobile analizzate da SAM, società specializzata nel campo della sostenibilità. Il DJSI World e il DJSI Europe sono prestigiosi indici borsistici ai quali accedono solo le società giudicate migliori dal punto di vista economico-finanziario sia da quello sociale e ambientale.
Il 19 settembre, Fitch ha confermato il rating sul debito a lungo termine di Fiat S.p.A. a “BB” e quello sul debito a breve termine a “B”. Il 10 ottobre, Moody’s ha ridotto da “Ba2” a “Ba3” il Corporate Family Rating di Fiat S.p.A. e conseguentemente, secondo la propria metodologia, da “Ba3” a “B1” il rating delle obbligazioni emesse da Fiat Finance & Trade Ltd. S.A. e da Fiat Finance North America, Inc. Per entrambe le agenzie l’outlook è negativo.
Il 26 di settembre Fiat S.p.A., attraverso la sua controllata Fiat North America, ha avviato un giudizio di accertamento dinnanzi al Court of Chancery del Delaware per ottenere conferma del prezzo che dovrà essere corrisposto per la partecipazione, in considerazione del mancato accordo tra le parti sul prezzo stesso.
Il 7 novembre, è stato assegnato allo stabilimento Fiat di Pomigliano D’Arco il prestigioso riconoscimento internazionale “Automotive Lean Production 2012” nella categoria OEM, dopo un processo di analisi e valutazione da parte di una commissione di esperti selezionati dalla rivista tedesca “Automobil Produktion” e da una società di consulenza.
Il 23 novembre, Fiat ha completato l’emissione di un prestito obbligazionario da 400 milioni di franchi svizzeri con cedola fissa del 5,25% e scadenza a novembre 2016. I titoli, emessi da Fiat Finance and Trade Ltd S.A. e garantiti da Fiat S.p.A. nell’ambito del programma GMTN, hanno ottenuto un rating pari a B1 da Moody’s, BB- da Standard & Poor’s e BB da Fitch.
Il 29 novembre, a seguito della riapertura del prestito obbligazionario da 600 milioni di euro con cedola fissa del 7,75% e scadenza a ottobre 2016 (inizialmente emesso il 16 luglio 2012), è stata completata l’emissione di obbligazioni per 400 milioni di euro, che ha portato a 1 miliardo di euro l’ammontare complessivo del prestito. I titoli, emessi da Fiat Finance and Trade Ltd S.A. e garantiti da Fiat S.p.A.
Il 20 dicembre, presso lo stabilimento di Melfi, il Presidente della Fiat John Elkann e l’Amministratore Delegato Sergio Marchionne, alla presenza del Primo Ministro Mario Monti, hanno presentato i piani per la produzione dal 2014 di un nuovo modello a marchio Jeep uno a marchio Fiat. A seguito di investimenti per un miliardo di euro, Melfi sarà uno dei più avanzati stabilimenti al mondo per la produzione di automobili, dotato delle tecnologie più avanzate e gestito secondo i principi e gli standard del World Class Manufacturing.

(dalla relazione sul Bilancio del Cda del 30 gennaio)

Toyota torna il primi produttore di auto al mondo

Toyota Motor ha riconquistato la corona di primo produttore in termini di vendite, nel 2012, battendo i rivali General Motors e Volkswagen. Toyota ha venduto 9,75 milioni di auto nel mondo, toccando un livello record, in rialzo del 22,6% rispetto al 2011. Gm ha venduto 9,28 milioni di veicoli, +2,9% su anno, Volkswagen 9,07 milioni +11,2%.

Aston Martin e Bonomi

Scrive il Financial Times che per produrre una decente quantità di profitti la Aston Martin non può continuare a vendere 3 mila auto all'anno. Deve farne come minimo il doppio. Questa è la sfida di Andrea Bonomi e di Investindustrial.

Le assunzioni spagnole di Renault

Per assumere 1.300 nuovi operai nella fabbrica di Palencia alla quale affidare due nuove piattaforme la Renault ha ottenuto dai sindacati spagnoli: far lavorare gli operai nei giorni festivi, se necessario; una giornata lavorativa di 7 giorni; aumenti di salario inferiori all'inflazione; la possibilità di fare contratti di 18 mesi; stipendi dei nuovi assunti inferiori (di circa un quarto)  a quelli dei vecchi lavoratori. "Non gli chiediamo di essere competitivi rispetto ai cinesi o ali indiani - ha spiegato il ceo Carlo Tavares - ma di essere competitivi con la nostra attività in altre regioni". Con 2,4 milioni di auto costruite nel 2010 la Spagna è il secondo produttore d'Europa, dietro la Germania (5,9 milioni di auto) e davanti alla Francia (2,2 milioni).

La brutta crisi della Volvo cinese

Nella prima metà del 2012 la Volvo - acquistata dal 2010 da Zhejian Geely Holding Group - ha perso 254 milioni di corone svedesi (38 milioni di dollari). Le vendite non vanno: nei primi 10 mesi dell'anno sono scese del 5,9% a livello globale, del 10,6% in Europa e del 7,3% in Cina. A ottobre le immatricolazioni sono state 34.843. Le fabbriche di Gent e Torslanda lavorano a ritmi ridotti.

Anche per General Motors il problema è l'Europa

General Motors ha perso 478 milioni di dollari in Europa tra luglio e settembre. Le previsioni sono di chiudere il bilancio europeo con una perdita tra gli 1,5 e gli 1,8 miliardi di dollari (l'anno scorso il rosso fu di 747 milioni). Durante il terzo trimestre Opel e i suoi concessionari sono riusciti a ridurre gli inventari di 100 mila auto rallentando la produzione e spingendo le vendite. Opel ha anche tagliato 2.300 posti di lavoro. L'obiettivo è tornare a fare utili tra il 2014 e il 2016.

L'auto in ritirata.

La selezione naturale delle fabbriche d’auto europee procede inesorabile. Ford ha annunciato che chiuderà entro la fine del 2014 lo stabilimento di Genk, in Bel­gio, dove oggi con 4.300 addetti costruisce la Mondeo, il Galaxy e il S-Max. Fra due anni questi veicoli finiranno fuori produzione, Ford ha deciso di affidare la costruzione dei nuovi modelli alla fabbrica spagnola di Valencia, do­ve produce la monovolume C-Max con 3.500 operai che, secondo i calcoli degli analisti, co­stano il 75% in meno dei loro colleghi belgi. Il mercato dell’auto europea vive una crisi strut­turale, lo stabilimento spagnolo lavora al 50-60% della sua capacità produttiva. Con i nuo­vi modelli potrà raggiungere quell’80% con­siderato la soglia minima per non lavorare in perdita. La Ford, come la Fiat, oggi perde sol­di in Europa e li guadagna altrove. A Detroit prevedono di chiudere il 2012 con 9 miliardi di dollari di utili. Sarebbero stati 10, ma l’atti­vità europea farà un rosso di 1 miliardo. A o­gni auto costruita nel Vecchio Continente, spiegano i manager, corrisponde una perdita di 1.125 euro; abbandonare il Belgio costerà 1,1 miliardi di dollari ma permetterà di ri­sparmiare ogni anno 730 milioni. Probabil­mente giovedì annunceranno anche la chiu­sura della fabbrica inglese di Southampton, 500 dipendenti.
Quella di Genk, aperta nel 1964, è la quinta fabbrica europea di automobili di cui è stata pianificata la chiusura negli ultimi due anni. La General Motors nel 2010 ha chiuso lo sta­bilimento di Anversa, ancora in Belgio, e pro­getta di fermare nel 2014 la fabbrica tedesca di Bo­chum. L’anno scorso Fiat ha lasciato Termini Ime­rese. Psa, cioè il gruppo Peugeot-Citroën, ha an­nunciato che interrom­perà la produzione ad Aulnay, a una manciata di chilometri da Parigi.Quest’ultima chiusura però potrebbe essere e­vitata grazie all’intervento dello Stato. Psa è in profonda crisi (in 6 mesi ha perso 819 milio­ni di euro) e ieri, oltre ad annunciare una rafforzamento dell’alleanza con General Mo­tors, ha ufficialmente ottenuto l’aiuto forma­le del governo francese. Lo Stato concederà 7 miliardi di euro di garanzie e 11,5 miliardi di rifinanziamenti al Banque Psa Finance, l’isti­tuto con cui la casa automobilistica finanzia gli acquisti delle sue auto. La banca della Peu­geot all’inizio del mese è stata declassata da Moody’s al livello di 'spazzatura', e senza aiu­ti rischiava di rimanere a corto di liquidità. Il sostegno statale non è gratis: prestiti e garan­zie sono a pagamento, inoltre l’azienda non potrà distribuire dividendi né pagare stock option ai manager e ha dovuto accettare l’in­gresso di un rappresentante dello Stato e di u­no dei sindacati nel suo consiglio di sorveglianza. Probabilmente anche il piano di tagli e chiusure annunciato in estate (gli esuberi previsti sono 10 mila) dovrà essere am­morbidito. Arnaud Mon­tebourg, ministro dello Sviluppo economico di Hollande, lo ha chiesto esplicitamente.
Attenzione, però, perché anche l’auto euro­pea ha i suoi falchi. Falchi, come al solito, te­deschi. David McAllister, primo ministro del­lo Stato della Bassa Sassonia, azionista di Volk­swagen con una quota del 20%, ha già invita­to il governo di Berlino a chiedere alla Com­missione europea di verificare se quelli previ­sti dal piano francese non siano aiuti di Stato illegali. Mentre tutte le case automobilistiche europee sono più o meno in difficoltà Volk­swagen, Mercedes e Bmw sanno come resi­stere. Ieri Volkswagen ha mostrato i conti dei primi 9 mesi: ha fatto 8,8 miliardi di utili, po­co meno di un anno fa, ma conta di chiudere l’anno con 11,3 miliardi di profitti. Fiat-Chry­sler, che presenterà i suoi risultati martedì, nel 2012 potrebbe fare utili per 1,1 miliardi. Die­ci volte meno. Più forti degli altri, i tedeschi comprensibilmente non vogliono che i loro rivali europei in difficoltà siano aiutati. È il mercato. Sergio Marchionne come presiden­te di turno dell’Acea, l’associazione dei pro­duttori europei, ha tentato di ottenere Bruxel­les un piano di sostegno che aiuti il settore a ridurre la capacità produttiva (ad esempio a­gevolazioni per riconvertire le fabbriche), ma Volkswagen è intervenuta per fermarlo. Così, senza una strategia comune, ogni Paese del­l’Unione europea ora va per la sua strada nel­la gestione della crisi dell’auto. E ai manager costretti a chiudere fabbriche rimaste senza mercato tocca sorbirsi le periodiche lezioni di Martin Winterkorn, il numero uno di Volk­swagen. Ieri, in occasione dei conti, il tema è stato 'perché non delocalizzare': «Dove scom­pare la produzione – ha ricordato a tutti il ma­nager tedesco – scompare, a breve o lungo ter­mine, anche lo sviluppo». 
da Avvenire

Hyundai anche in Brasil

"Chi sono i concorrenti più pericolosi? La risposta del manager tedesco è netta: «Più dei cinesi, mi preoccupano i coreani». Hyundai ha per ora una quota di mercato dell'1,5%, ma la sua fabbrica a Piracicaba, nella regione di San Paolo, è appena entrata in funzione: la casa coreana punta a produrre 150mila unità l'anno prossimo, con un modello di business particolare: la rete commerciale dei modelli prodotti qui (con la sigla HB, Hyundai Brasil) sarà completamente separata da quelli importati".
Martin Winterkorn di Voliswagen al Sole24Ore

Gli scioperi alla Hyundai

Alla Hyundai-Kia i dipendenti hanno iniziato a scioperare all'inizio di luglio per chiedere stipendi più alti e migliori condizioni di lavoro, inclusa la fine dei turni di notte. La protesta sta danneggiando la produzione: assieme hanno perso 90 mila auto, per un costo di 1,5 miliardi di dollari. I concessionari americani hanno ormai i parcheggi vuoti.

dal Wsj

"L'auto sconta la crisi"

Cercare un’auto nuova, in questi mesi, può essere un’esperienza gratificante. Costruttori e conces­sionari si svenano pur di riuscire a piazzare qual­che macchina in più, mentre il potenziale acquirente, se la crisi non gli ha svuotato troppo il conto in banca, sco­pre sorpreso di potersi permettere modelli che fino a po­co tempo fa sembravano irraggiungibili. «È un bagno di sangue dei prezzi ed è un bagno di sangue dei margini» ha detto Sergio Marchionne all’International Herald Tri­bune, irritando i rivali di Volkswagen. I tedeschi negano, ma la disperata guerra degli sconti non è un’invenzione del manager della Fiat. «Ci sono troppi marchi in Euro­pa che competono a prezzi irrazionali» ha spiegato Arndt Ellinghorst, analista del settore auto del Crédit Suisse. Secondo i suoi calcoli, il 60% delle macchine europee so­no vendute a prezzi inferiori ai costi di produzione.
Tagliare i prezzi e fare offerte davvero pazzesche è l’uni­co modo per conquistare clienti in un mercato dell’auto europea tornato ai livelli del 1994. È paradossale che tut­to questo avvenga nel momento del boom dell’auto mon­diale. Nel 2012 le immatricolazioni di auto nuove a livel­lo globale potrebbero raggiungere il record degli 80 mi­lioni di unità, ma è tutto merito di Cina, India, Russia e Sudamerica, economie emergenti dove ogni anno spun­tano decine di milioni di persone diventate abbastanza ricche da potersi comprare una macchina, e fabbriche di automobili pronte ad accontentarle. In Europa le vendi­te si fermeranno invece sotto i 13 milioni, 3 in meno ri­spetto all’anno migliore (il 2007) e troppo pochi per fare funzionare le fabbriche, se non quelle di 'lusso' che producono per esportare i veicoli lon­tano dal Vecchio continente.
Secondo uno studio di AlixPartners le fabbriche di auto europee stanno la­vorando al 73% della loro capacità pro­duttiva. In genere, sottolineano gli a­nalisti, la soglia di produttività sotto la quale si lavora in perdita è del 75-80%.
Stanno sopra quella quota Germania e Regno Unito (en­trambi all’85%), ci va vicina la Spagna (70%) mentre le fab­briche di Francia (60%) e Italia (54%) sono lontanissime dalla capacità di produrre profitti. Non aspettatevi una ripresa rapida, ha avvertito AlixPartners: i livelli di ven­dite del 2007 non torneranno prima del 2020. E siccome lavorare in perdita non è un grande affare, diversi co­struttori europei stanno studiando il modo per evitare che la disperata guerra al ribasso li faccia fuori. La soluzione che hanno trovato è semplice e brutale: chiudere le fab­briche più problematiche.
Da quando, a dicembre scorso, Marchionne è stato elet­to presidente dell’associazione europea dei costruttori di automobili, l’Acea, il manager della Fiat ha insistito su un unico punto: ottenere dall’Europa un piano per la ridu­zione della produzione di automobili (con l’allegato, non dichiarato, di aiuti comunitari per gestire la chiusura o la riconversione degli impianti). Non ha ottenuto nulla per­ché il problema della sovracapacità produttiva è soltan­to di alcune case e, come abbiamo visto, non di quelle tedesche.
Così la selezione naturale tra le fabbriche va avanti di­sordinata e spietata. Le 'vittime', per il momento, sono state quattro. La prima è stata la fabbrica di Anversa, do­ve la General Motors, con il marchio Opel, produceva l’A­stra. Ha chiuso a fine 2010, lasciando a casa gli ultimi 2.600 addetti. La seconda è stata Termini Imerese, dove con circa 2 mila operai la Fiat costruiva la vecchia Lan­cia Y. La fabbrica ha chiuso alla fine dell’anno scorso e la ricerca di nuovi investitori pronti a scommettere sullo stabilimento siciliano procede con mol­te difficoltà. La prossima a chiudere sarà Aulnay, la fabbrica vicina a Parigi che oggi costruisce la Citroën C3 ma che al­l’inizio del 2014 sarà abbandonato dal gruppo Peugeot-Citroën, pronto a col­laborare col governo Hollande per tro­vare una nuova occupazione ai 3.200 o­perai. Nel 2016 arriverà il turno dei te­deschi, che dalla fine della Seconda Guerra Mondiale non avevano mai vi­sto chiudere una fabbrica di automobili. Capiterà a Bo­chum, lo stabilimento della Opel (3 mila addetti) che og­gi costruisce la Zafira e sperava di aggiudicarsi la nuova Astra. La General Motors, la casa di Detroit che control­la la Opel, ha preferito affidare la futura Astra alla fabbrica inglese di Ellesmere Port e a quella polacca di Gliwice. Bochum sarà chiusa nel 2016.
Non è finita. Gli analisti calcolano che nella necessaria riorganizza­zione del settore dell’auto euro­pea ci sono ancora una dozzina di fabbriche di troppo. Marchion­ne ha già chiarito che se le vendite non ripartono sono a rischio altre 2 fabbriche ita­liane su 5. Ford, che usa i suoi impianti al 63%, probabil­mente chiuderà lo stabili­mento inglese di Southampton o quello belga di Genk. Nel se­condo trimestre dell’anno l’a­zienda americana ha fatto 1 mi­liardo di dollari di utili, ma in Europa ha perso 404 milioni e prevede di perderne al­tri 600 da qui a fine anno. L’altra 'Big' di Detroit, Gm, nel Vecchio Continente perde soldi da più di 10 anni. «Ha senso per Gm e Ford continuare a costruire e vendere macchine in Europa?» ha chiesto nel numero di giugno di Automotive News , la rivista di riferimento dell’auto mondiale, il direttore dell’edizione europea, l’i­taliano Come dire: chi è 'straniero' e può tirarsi facilmente fuo­ri dal «bagno di sangue» dell’auto europea farebbe me­glio a non esitare. Gli altri non possono che restare e lot­tare per sopravvivere. Fino all’ultimo sconto.


mio pezzo su Avvenire di sabato

Nissan produrrà auto in Corea del Sud

Per la prima volta nella storia dell'industria dell'auto giapponese un produttore nipponico realizzerà vetture in Corea del Sud. Nissan ha scelto di costruire a Busan la nuova Rogue, un suv. Le auto saranno vendute, dal 2014, negli Stati Uniti (ci si aspetta 80 mila auto all'anno). E' una mossa quasi obbligata dallo yen forte. L'impianto di Busan appartiene alla Renault (alleata di Nissan) in joint venture con la Samsung, oggi è utilizzato solo al 60% perché l'azienda fatica a fare concorrenza alla Hyundai.
dal Ft

Le perdite di Fiat in Europa

"Quest’anno, Europa, Medio Oriente e Africa daranno alla Fiat 19 miliardi di fatturato con un trading profit
negativo per 650 milioni; il Nord America 47 miliardi di fatturato con un margine positivo per 3,1 miliardi;
l’America Latina (principalmente il Brasile), farà 10,6 miliardi di ricavi e quasi un miliardo di margine; l’Asia e il resto del mondo, 3,3 miliardi di ricavi e 350 milioni di trading profit. Partendo da tali previsioni e dai multipli dei concorrenti, l’analista Massimo Vecchio attribuisce all’Europa (Fiat) un valore negativo per 3,4 miliardi, mentre ne assegna di positivi al Nord America (Chrysler) per 16 miliardi, all’America Latina (Fiat) per 10,8, al resto del mondo (Fiat e Chrysler) per 2,4, alla Ferrari per 4 miliardi e così via fino a maturare un valore teorico lordo di 31,6 miliardi che, al netto dei debiti e degli interessi di minoranza (i sindacati Usa in Chrysler), scende a 16 miliardi. La somma delle parti tradizionale, fatta dallo stesso analista, porta a un valore assai diverso, 7,4 miliardi, sempre ottimistico ma molto più vicino alla reale capitalizzazione di Borsa, che corre sui 5 miliardi".
dal Corriere di oggi

Le case giapponesi fanno le auto all'estero

A causa dello yen forte le case automobilistiche giapponesi progettano di spostare la produzione all'estero per risparmiare. C'è la Toyota che farà la Yaris a Valenciennes per venderla negli Stati Uniti, la Nissan chiuderà due linee nella fabbrica di Oppama e farà le auto (secondo le indiscrezioni) in Thailandia, poi ha annunciato mille assunzioni in Mississipi, dove costruirà la Sentra, Honda ha annunciato che vuole allargare il suo export dalle fabbriche statunitensi a 150 mila auto all'anno.
dal Wsj

Il sottoutilizzo delle fabbriche di auto

(ANSA) - ROMA, 29 GIU - Nel continente europeo, il 40% delle fabbriche di automobili non lavora a livelli sufficienti per produrre profitti. Secondo uno studio di AlixPartners, che viene riportato da Autoactu, questo problema di sovraccapacità colpisce soprattutto la Francia, la Spagna e l'Italia. Nel nostro Paese, in particolare, l'utilizzo della capacità produttiva degli impianti è solo del 54%, con 1,4 milioni di unità. Si tratta del tasso di utilizzo più basso rispetto agli altri 4 principali mercati europei che oscillano tra l'85% di Germania e Gran Bretagna e il 60% della Francia. La situazione complessiva - sottolinea AlixPartners - migliorerà solo a medio termine. Nel 2012 è previsto infatti in Europa un mercato a 13,5 milioni di unità, inferiore del 20% rispetto al 2011. E si dovrà attendere il 2020 per toccare di nuovo il livello del 2007, a 16 milioni di unità. Le cifre esposte da AlixPartners - specialista delle ristrutturazioni industriali - sono preoccupanti, ben più negative di quelle fornite dall'ACEA, l'associazione che rappresenta i costruttori europei, che aveva affermato, durante un'audizione del suo presidente Sergio Marchionne, che "il 20% delle capacità produttive installate in Europa sono superflue". La soglia indicata da AlixPartners (40%) si riferisce al numero di impianti che lavora al di sotto del 75-80% della capacità, quindi operano in perdita. La società di consulenza evidenzia che ad essere meno utilizzate, oltre a quelle citate, sono anche le fabbriche in Russia e in Turchia. In dettaglio la capacità in Germania è di 6,4 milioni di unità all'anno e quella in Gran Bretagna di 1,6 milioni, con un tasso di utilizzazione per entrambi i Paesi superiore all'85%. In Spagna questo valore scende al 70% (la capacità complessiva è di 3 milioni di unità), in Francia al 60% (3,3 milioni) ed in
Italia al 54% (1,4 milioni).