Se Wind Jet è una compagnia aerea mezza fallita non è perché le mancavano i passeggeri. Quello che mancava all'azienda di Antonino Pulvirenti è piuttosto quello che attualmente manca a tutte le altre compagnie aeree italiane: la capacità di chiudere i bilanci in attivo. I passeggeri non sono il problema,
perché quelli abbondano: sono stati 148 milioni nel 2011, il 6,4% in più di quelli del 2010. Anche nella prima metà di un anno difficile come questo 2012 il traffico aereo italiano non è diminuito: 69 milioni di passeggeri
tra gennaio e giugno, lo 0,2% in più rispetto a un anno fa. Con i suoi 3 milioni di passeggeri all'anno Wind Jet si era guadagnata una quota ridotta del mercato nazionale, ma una fetta importante di un'area preziosa come
la Sicilia, che vale più di 13 milioni di passeggeri. L'aeroporto Fontanarossa di Catania, che era la base di Wind Jet, con i suoi 6,7 milioni di passeggeri è il 6° più trafficato di Italia. Palermo, con 5 milioni di passeggeri, è il 9°, mentre si sta facendo spazio Trapani: la base siciliana di Ryanair nel 2011 ha raggiunto gli 1,5 milioni di passeggeri. Adesso che la compagnia di Pulvirenti ha mandato gli aerei chissà dove per proteggerli dalle ambizioni dei creditori, i vettori rivali hanno l'opportunità di andare a riempire lo spazio rimasto vuoto, che vale più o meno 2 milioni di passeggeri.
Le rotte più preziose sono Catania-Roma (1,8 milioni di passeggeri nel 2011), Catania-Milano e Palermo-Roma (entrambe 1,5 milioni di passeggeri) e Palermo-Milano (1 milione). In tutti e quattro i casi è Alitalia a dominare il mercato, con quote che vanno da un minimo del 40 a un massimo del 58%. Non è un caso che l'Antitrust abbia chiesto pesanti rinunce alla ex compagnia di bandiera nel suo progetto di assorbimento di Wind Jet: nei casi migliori l'operazione avrebbe dato ad Alitalia il 65% del mercato di una tratta, ma ci sono rotte (come la preziosa Palermo-Linate) dove la ex compagnia di bandiera avrebbe avuto il 98%. L'altro 2% sarebbe rimasto a Meridiana. E infatti proprio la compagnia dell'Aga Kahn è in prima fila per coprire
lo spazio lasciato vuoto da Wind Jet.
Ma ci sono gruppi molto più potenti che potrebbero cogliere l'occasione di raccogliere altro denaro in Sicilia. Sono le famigerate regine del "low cost", che spaventano molto Vito Riggio, il presidente dell'Enac, ma riescono a offrire voli a prezzi contenuti combinandoli a bilanci in attivo. Ryanair, diventata la più grande compagnia aerea d'Europa, in questo momento raggiunge solo la Sicilia occidentale: 30 rotte da Trapani e 12 da Palermo. Il vettore irlandese potrebbe essere interessato a volare anche su Catania, per allargarsi alla Sicilia orientale. Il problema è che nel modello di business di Ryanair è quasi sempre previsto che lo scalo raggiunto dalla compagnia low cost "contribuisca" alle spese.
È un modo di gestire una linea aerea che funziona bene dove gli aeroporti non hanno traffico e, per le esigenze turistiche degli enti locali, che sono anche i loro azionisti, hanno bisogno di attirare passeggeri. Ma questo non è il caso di Catania e Palermo, che sembrano avere già un loro traffico "naturale". Stephen McNamara, portavoce della compagnia irlandese, è possibilista: «Il nostro scheduling (orario, ndr) invernale è ormai completo, continueremo a lavorare con gli aeroporti siciliani per discutere di crescita». L'altra
grande low cost, l'inglese easyJet, funziona diversamente: non chiede soldi agli aeroporti e predilige gli scali principali. In Sicilia ha già una presenza solida: ha il 28% del mercato sulla Palermo-Milano, il 19% sulla Catania-Milano, il 17% sulla Palermo-Roma. Contattata per verificare il suo interesse, easyJet non ha risposto. Ma all'Antitrust il vettore inglese aveva spiegato che le sarebbe interessato aprire rotte da Catania verso Bologna, Pisa, Venezia e Torino, tratte "minori" che valgono tutte assieme un po' meno di un milione di passeggeri e sulle quali, salvo Bologna, un'alleanza tra Alitalia e WindJet avrebbe creato una situazione di monopolio.
Per ora, comunque, gli slot di Wind Jet, cioè i diritti di decollo e atterraggio collegati a determinati orari, sono ancora in mano alla compagnia di Pulvirenti che evidentemente spera di venderli prima che, fra 6 mesi, cadano per il mancato uso e tornino in gioco. Quelli su Linate, in particolare, sono molto preziosi, perché l'aeroporto di Milano è "pieno" e quindi chiuso a qualsiasi nuovo ingresso. Chi riuscisse a comprare quegli potrebbe garantirsi molto del traffico lasciato "orfano" dalla compagnia.
da Avvenire del 19 agosto 2012
